Çin, Avropa İttifaqı və ABŞ bu layihənin tam reallaşmasında tərəfdaşlar kimi çıxış edirlər
Son illərdə dünya siyasətində və iqtisadi əlaqələr sistemində baş verən kəskin dəyişikliklər, xüsusilə də qlobal geosiyasi gərginliklər, nəqliyyat və logistika sahəsində yeni alternativlərə ehtiyac yaradıb. Qərblə Şərq arasında ənənəvi ticarət yollarında təhlükəsizlik və sabitlik riskləri artdıqca, Orta Dəhliz kimi marşrutlar öz əhəmiyyətini daha aydın şəkildə göstərməyə başlayıb. Xəzər dənizi və Mərkəzi Asiya üzərindən keçən bu dəhliz Çindən Avropaya və əks istiqamətdə malların daşınması üçün həm iqtisadi, həm də siyasi baxımdan ən uyğun yol kimi formalaşmaqdadır. Bu kontekstdə Azərbaycan özünəməxsus coğrafi mövqeyi, inkişaf etmiş nəqliyyat infrastrukturu və çevik diplomatik strategiyası ilə Orta Dəhlizin mərkəzi oyunçusuna çevrilib.
Qlobal geosiyasi şərtlər dəyişdikcə nəqliyyat arteriyalarına olan tələbat da dəyişir. Ənənəvi marşrutlar, xüsusilə də Rusiya üzərindən keçən Şimal dəhlizi və ya Süveyş kanalı üzərindən gerçəkləşdirilən dəniz yolları həm siyasi, həm də texniki səbəblərlə artıq əvvəlki qədər etibarlı və səmərəli hesab edilmir. Rusiya-Ukrayna müharibəsi, Qırmızı dənizdə husilərin fəaliyyətləri və İranın Hörmüz boğazındakı mövqeyi qlobal təchizat zəncirlərində ciddi ləngimələrə və itkilərə yol açıb. Bu vəziyyətdə yeni alternativlər zərurətə çevrilib. Məhz belə bir şəraitdə Orta Dəhliz adlı multimodal nəqliyyat marşrutu diqqət mərkəzinə gəlib. Bu dəhliz Çindən başlayaraq Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan, Türkiyə və Avropaya qədər uzanır. Dəhliz təkcə coğrafi qısalığı ilə deyil, həm də siyasi sabitlik və texnoloji üstünlükləri ilə fərqlənir.
Prezident İlham Əliyevin rəhbərliyi ilə həyata keçirilən ardıcıl nəqliyyat və logistika siyasəti nəticəsində ölkədə son illər ərzində müasir limanlar, dəmir yolları, avtomobil magistralları, gömrük sistemləri və rəqəmsal nəqliyyat idarəçiliyi infrastrukturu yaradılıb. Bu imkanlar sayəsində Azərbaycan təkcə Orta Dəhlizin mühüm iştirakçısı deyil, həm də onu təşəbbüs edən və idarə edən dövlətlərdən biri kimi tanınır. Rəqəmlər bu prosesi daha aydın göstərir. 2024-cü ilin məlumatlarına əsasən, Orta Dəhliz üzrə yükdaşımaların həcmi 62 faiz artaraq 4,5 milyon tona çatıb. Bu artım təkcə regionun iqtisadi fəallığının artması deyil, həm də bu marşruta olan etimadın göstəricisidir. 2025-ci ildə bu göstəricinin 5,2 milyon tona çatacağı, 2027-ci ildə isə marşrutun ötürücülük qabiliyyətinin ildə 10 milyon tona qədər yüksələcəyi gözlənilir. Bu yük axınının 2,5 milyon tonunu quru yüklər (təxminən 96 min TEU konteyner), 1,7 milyon tonunu isə neft təşkil edəcək. Azərbaycanın Ələt Beynəlxalq Ticarət Limanı, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu və Bakı liman-logistika zonası bu daşımaların idarə olunmasında əsas rol oynayır.
Analitik hesabatlarda Azərbaycanın yüksələn rolu
Özbəkistan Nəqliyyat Nazirliyinin təqdim etdiyi analitik hesabatda da Azərbaycanın Orta Dəhlizdəki rolu ayrıca qeyd olunur. Hesabatda vurğulanır ki, Azərbaycanın müasir və genişlənməkdə olan nəqliyyat infrastrukturu, Xəzər dənizindəki dəniz limanları, eləcə də Türkiyə və Gürcüstanla qurduğu sabit əməkdaşlıq əlaqələri ölkəni bu marşrutun ayrılmaz halqasına çevirir. Eyni zamanda, Azərbaycan-Türkiyə əməkdaşlığı, regional və beynəlxalq səviyyədə geoiqtisadi layihələrdə koordinasiyalı şəkildə irəliləmək nümunəsi kimi göstərilir. Bu tandem həm regionun digər ölkələri, həm də Qərb dövlətləri üçün strateji alternativ yaradır. Xüsusilə vurğulanmalıdır ki, Qərbin – Avropa İttifaqının və ABŞ-ın – Mərkəzi Asiya ilə əlaqələri gücləndirmək cəhdləri fonunda Azərbaycan və Türkiyənin birgə fəaliyyəti daha da aktuallaşır. Rusiya və İrana qarşı tətbiq edilən sanksiyalar səbəbi ilə Avropa bu regionla yeni logistik əlaqələr qurmağa can atır. Orta Dəhliz bu tələbatın tam mərkəzində yer alır. Azərbaycanın bu istiqamətdə tutduğu mövqe həm enerji, həm yükdaşıma, həm də siyasi dialoq baxımından ölkəmizin beynəlxalq nüfuzunu xeyli artırır.
Azərbaycanın bu uğuru isə təsadüfi deyil. 1993-cü ildə Ulu Öndər Azərbaycanda hakimiyyətə qayıtdıqdan sonra ölkəmiz strateji hədəf kimi nəqliyyat mərkəzinə çevrilməyi qarşısına məqsəd qoyub. Bu strategiya çərçivəsində son onilliklərdə yüz milyonlarla dollarlıq infrastruktur layihələri reallaşdırılıb. Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı, Ələt Azad İqtisadi Zonası, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu, Şimal-Cənub dəhlizinə inteqrasiya və nəhayət, Orta Dəhlizin inkişafı bu səylərin konkret nəticələridir. Hazırda Azərbaycan yalnız tranzit ölkəsi deyil, eyni zamanda, bu marşrutdan istifadə edərək öz məhsullarını ixrac edən, regionun iqtisadi həyatında fəal iştirak edən bir tərəfdaşdır. 2024-cü ilin noyabrında Bakı-Sian dəmir yolu marşrutu ilə yüklərin göndərilməsi bu sahədə atılmış mühüm addımlardan biridir. Bu, Azərbaycanın Çin bazarına birbaşa çıxışı təmin etməsi ilə yanaşı, “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünə də fəal şəkildə qoşulduğunun sübutudur. Çin və Avropa arasında körpü rolunu oynayan Azərbaycan, faktiki olaraq, gələcəyin logistika və ticarət arteriyalarından birinin əsas qovşağına çevrilməkdədir. Bu isə ölkəyə həm iqtisadi dividendlər, həm də strateji mövqe qazandırır.
Mərkəzi Asiya ölkələri dəhlizə qoşulur
Orta Dəhlizin əhatə etdiyi digər ölkələr – o cümlədən Qazaxıstan, Özbəkistan və Tacikistan da bu marşrutun imkanlarından maksimum yararlanmağa çalışırlar. Qazaxıstan üçün bu dəhliz yalnız ticarət yolu deyil, həm də geosiyasi alət kimi qiymətləndirilir. Marşrut bu ölkəyə Avropa İttifaqı, Türkiyə və Çin ilə daha sıx əməkdaşlıq qurmağa, xarici ticarət əlaqələrini şaxələndirməyə imkan verir. İnfrastrukturun modernləşdirilməsi Qazaxıstanın regiondaxili əlaqələrini gücləndirir və Mərkəzi Asiya dövlətlərinin daha sıx inteqrasiyasına təkan verir. Digər tərəfdən, Tacikistan da Orta Dəhliz vasitəsilə öz məhsullarını – qiymətli metallar, tekstil və tikinti materiallarını Avropa bazarına çıxarmağı qarşısına məqsəd qoyub. Bu məqsədlə Düşənbə-Bakı əlaqələri son illərdə strateji tərəfdaşlıq səviyyəsinə yüksəlib. Bu, Azərbaycanın regional nüfuzunun artması və iqtisadi əməkdaşlıq baxımından yeni coğrafiyalara açılması anlamına gəlir.
Məsələyə qlobal aktorlar kontekstində yanaşdıqda isə diqqətçəkən məqam budur ki, həm ABŞ, həm də Avropa İttifaqı Orta Dəhlizi Rusiyadan keçən marşrutlara real alternativ kimi görür və onun inkişafına siyasi və texniki dəstək verir. Çin isə Orta Dəhlizi Ukrayna münaqişəsi və Qərb sanksiyaları fonunda daha sabit və təhlükəsiz marşrut kimi qiymətləndirir. Bu, həm də Pekinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünün davamlılığını təmin etməyə hesablanmış strategiyasının tərkib hissəsidir. Beləliklə, Orta Dəhliz həm Çin, həm Rusiya, həm də Qərb üçün geosiyasi baxımdan mühüm alternativə çevrilmişdir. Qlobal qeyri-müəyyənliklərin artdığı, geosiyasi risklərin böyüdüyü bir zamanda Orta Dəhliz daha sabit, proqnozlaşdırıla bilən və etibarlı nəqliyyat və ticarət marşrutu kimi dəyərləndirilir. Azərbaycan isə bu marşrutun tam mərkəzində duraraq yalnız öz milli maraqlarını təmin etmir, eyni zamanda regional sabitlik və iqtisadi inkişaf proseslərinə töhfə verir. Bu baxımdan, Orta Dəhliz Azərbaycanın nəqliyyat strategiyasının zirvə nöqtələrindən biri olmaqla yanaşı, bütövlükdə Avrasiya məkanında yeni geoiqtisadi reallığın əsas dayağıdır.
Sürət, səmərəlilik və dayanıqlılıq…
Nəhayət, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun istifadəyə verilməsi ilə Çindən Türkiyəyə yük daşımalarının müddətinin 1 aydan 12 günə, Qərbi Avropa ölkələrinə isə cəmi 18 günə qədər enməsi Orta Dəhlizin rəqabət üstünlüyünü açıq şəkildə göstərir. Bu zaman qazancları yalnız ticarət dövriyyəsinin sürətlənməsinə deyil, eyni zamanda regional iqtisadi inkişafa, yeni iş yerlərinin yaranmasına və səmərəli logistik xidmətlər sektorunun formalaşmasına səbəb olur. Azərbaycan bu transformasiyanın tam mərkəzində dayanaraq, gələcəyin nəqliyyat arxitekturasını inşa edən ölkələrdən birinə çevrilir.
Nigar Orucova, “İki sahil”
